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Mapping Airport-related Injustice and Resistance / Mapeo de injusticias y resistencias relacionadas con aeropuertos 

There is a global trend of expansion of aviation through the construction of new airports and expansion of existing airports. Based on the database of the Centre of Aviation (CAPA), the research team identified more than 350 such airport projects, half of them located in Asia. Activate the layer “Airport construction projects” in the legend to see the locations of these cases. 

All across the globe airport projects have generated serious conflicts and impacts relating to land acquisition, displacement of people, destruction of ecosystems, local pollution and health issues. In this feature map you can access more than 100 in-depth studies on cases of socio-environmental conflicts related to the expansion or creation of new airports (or aerotropolis projects) compiled in a research project. More than 100 cases studied are detailed examples of environmental justice conflicts generated by airport projects around the world. Such conflicts are examples of collective manifestation of discontent, when people organize themselves against situations regarding not only unequal distribution of environmental benefits but also unequal distribution of the environmental damages. 

The research project has also identified more than 300 cases of airport projects where there is evidence of conflict, that merit further investigation. A majority of these undocumented cases are located in Asia (44% of the total) and the region with the second highest number is Africa (12% of the total). Activate the layer “Airport conflicts not yet documented in the EJAtlas” in the legend to see them. Please note that the map does not provide a comprehensive list of airport-related conflicts. Research capacity has been limited and shaped by many factors including the knowledge base of the coordination team and contributors, and by availability of information.

Land acquisition, displacement & repression

The key trigger of resistance in many of the cases is land acquisition. Allocation of large sites, often farmland and fishing grounds, for airport projects, means entire communities, in some instances thousands of people residing in multiple villages, face loss of their homes and livelihoods. In about half of those cases studied there were problems of land dispossession (48% of the total cases). Considering that less than half of the cases studied are airport projects that are still in the proposal and planning stages, these impacts are likely to increase as projects advance to construction works and become operational. 

Many communities resisting displacement have suffered state repression: forced evictions, harassment, intimidation, arrests, imprisonment and violence. In around a third of the cases studied there were problems of repression (35%), militarization (30%) and the conflicts reached a high level of violence (36%). There are several incidences of conflicts between affected communities and state forces resulting in deaths and injuries, including a proposed major new airport on the Arial Beel wetlands (Bangladesh), Mieu Mon military airport and a proposed airport and residential complex in Hai Phong (Vietnam), New Pokhara Airport (Nepal), Obudu Airport (Nigeria) and LombokAirport  (Indonesia). Local organisations opposing construction of an airport in Creel (Mexico) denounced the death of an indigenous leader, just days before a planned demonstration at the site, as a state crime. One of the examples of repression and violation of human rights occurred in Atenco in México in 2006, related to New Mexico City Airport: two young people were killed, 26 women were tortured and raped and 207 people arrested (12 of them were imprisoned for more than four years where they were tortured). Suicides by people facing displacement for airport projects are documented in the cases of Bhogapuram and Salem airports in India. 

Passenger airports, cargo airport & airport cities / ‘aerotropolis’

Community opposition arises in response to different types of airport projects. Many are passenger-oriented airport projects aiming to increase tourism (30% of the examined projects), such as the proposed Mondulkiri Airport in Cambodia and Fainu Airport in the Maldives, along with Chinchero Airport already under construction and aiming to increase the number of visitors to Machu Picchu in Peru. The map also includes cargo airports, such as Liège Airport (Belgium), Ebonyi Airport and Ogun Cargo Airport in Nigeria. Expansion of Porto Alegre Airport in Brazil is for cargo planes. Four cases are cargo airports constructed specifically for delivery of equipment for major fossil fuel projects: Komo Airport to serve Papua New Guinea’s liquefied natural gas (LNG) project, Hoima Airport to support oil development on the shore of Lake Albert in Uganda, Afungi Airstrip built to serve Mozambique LNG and Suai Airport serving oil platforms off the coast of Timor-Leste. 

Being mega infrastructure projects, airports require surface transportation networks and in many cases promote a process of urban expansion and land speculation in a broader way due to the set of other projects that are built around them such as highways, rail corridors, tourism complexes and real estate development, that end up generating other types of socio-environmental impacts and conflicts. A well-documented example of this tendency is the impacts provoked by works associated with the New Airport of Mexico City (NAICM). Airport projects can be linked to other developments that spark community resistance. Examples include expansion of Barcelona El Prat Airport (Spain) which is part of the ‘Delta Plan’ also comprising port expansion plus high-speed rail lines and deep sea port, airport and bridge megaprojects on Kalagote Island (Myanamar).

More and more airport projects, especially in the Global South, are part of an ‘aerotropolis’, or airport city, surrounded by aviation-dependent commercial and industrial development such as tourism resorts, hotels, shopping malls and logistics complexes. Allocation of large sites for these airport-centric developments can lead to land acquisition disputes. Examples include Nijgadh Airport (Nepal), Kertajati Airport and New Yogyakarta International Airport (NYIA) (Indonesia), KXP AirportCity (Malaysia), Bhogapuram Airport and Aerocity, Shivdaspura Aero City and Andal Aerotropolis (India), a second airport on Jeju Island (South Korea), Sanya Hongtangwan Airport (China), New Phnom Penh Airport (Cambodia), Anambra Airport City (Nigeria), Vernamfield Aerotropolis (Jamaica), Nadzab Airport Redevelopment Project (NARP) and Airport City (Papua New Guinea) and Solidarność Transport Hub (CPK), (Poland).

Disused airports can trigger conflict over alternative uses for abandoned sites. A proposed dig-out port on the Durban Airport site (South Africa) would displace farmers cultivating the land. In Greece a campaign emerged to stop private development on the former Hellinikon Airport site and create a metropolitan park instead. Disputes over ownership of land allocated for the abandoned Oba Airport (Nigeria) led to protests and violence.

Destruction of forests, mangroves and other ecosystems

Site clearance for many airport projects obliterates wildlife habitats and biodiversity. In 50 per cent of the cases analyzed, problems of loss of landscape were registered, 42 per cent involved deforestation impacts and 33 per cent loss of biodiversity. One of the most serious cases of deforestation in Sri Lanka occurred in the area where Mattala Airport was subsequently constructed. Two proposed airport projects threaten large-scale deforestation, Mopa Airport (India) and Nepal’s Nijgadh Airport which raises the prospect of 2.4 million trees being felled. Forests were felled for Istanbul Airport (Turkey). Land reclamation for coastal airports also destroys ecosystems. Planned expansion of Noonu Maafaru Airport (Maldives) was halted as land reclamation would lead to loss of a large area of lagoon. This decision was overturned placing sea turtles and other marine species at risk. Mangroves in Manila Bay have already been cut for Bulacan Aerotropolis and coral reefs and seagrass beds could be at risk for a proposed second airport on Tioman Island (Malaysia). Land reclamation for Sanya Hongtangwan Airport was halted for two years after complaints over impacts on the habitat of protected Chinese white dolphins. The site for a planned second airport in Lisbon (Portugal) is in the natural reserve of the Tagus estuary, a wetland ecosystem that is a crucial feeding ground for dozens of bird species. Construction of Northwest Florida Beaches Airport (USA) on wetlands caused a decline in habitat and water quality. In Nepal, local conservation groups opposed extraction of sand and gravel from local riverbeds for construction of Gautam Buddha Airport.

Health problems from airport construction and operation

Airport construction can have serious negative environmental and health impacts on neighbouring communities. Residents living in the midst of earthworks for Navi Mumbai Airport have been injured by flying rocks from blasting works and suffer high levels of dust pollution. Komo Airport in Papua New Guinea and Pakyong Airport in India are notable instances of the use of enormous volumes of aggregates for construction causing unstable ground and landslips. Dust pollution from sand mining for expansion of Cheddi Jagan Airport (Guyana) posed risks to respiratory health. Residents living near Cincinnati/Northern Kentucky Airport (US) filed a class action lawsuit over excessive dust, noise and shock waves from blasting works during construction of a cargo hub. Residents impacted by construction of Isiolo Airport (Kenya) suffered violations of their human rights to housing, employment, education and provision of water.

Once airports are operational neighbouring communities are exposed to pollutants emitted by aircraft and high noise levels. In California, USA, these issues galvanized communities who would be affected by a proposed cargo facility at San Bernardino Airport to form a broad-based coalition. Ultra-fine particles and noise pollution from Schiphol Airport (the Netherlands) reduces life expectancy of people in the area surrounding it. Aviation fuel leaks can contaminate water supplies. Major jet fuel leaks from facilities supplying two US air bases, Kirtland AFB and Red Hill Bulk Storage Facility in Hawaii, are documented and a new facility supplying aviation fuel to Vancouver Airport brings the risk of polluting the Fraser River

Aviation and climate crisis

The negative impacts of airport projects on local communities and the environment documented in the mapping project are specific to each case. All aviation expansion, wherever it takes place, contributes to the global problem of climate heating. Aviation, being fossil fuel dependent and intensive, is a major and growing source of greenhouse gas emissions. 
Some of the cases provide examples of where local struggles against airport projects, due to the types of problems outlined above, are also motivated by concerns over the climate impacts, such as Dublin Airport (Ireland), Paris Roissy Airport (France), Vienna Airport (Austria), Ärna Airport (Sweden) and Hamilton Aerotropolis (Canada). By documenting a multitude of local struggles against airport projects the Map of Airport-related Injustice and Resistance contributes to a broad and diverse global movement for degrowth of aviation and transition to a just and sustainable mobility system.

Cartographic layers highlight injustices relating to unequal mobility and C0₂ emissions from aviation

Another injustice is that not everybody can fly the world equally. People with an EU passport can travel to more than 180 countries without a visa, whereas Afghani citizens can only travel to 26. In the countries with highest travel restrictions for residents (citizens can visit less than 50 countries without a visa) 41 airports are planned and 37 airport conflicts (13 documented with case-studies reported in the EJAtlas and 24 others) are located. Local people suffering from social and environmental impacts by these airport projects are limited in their freedom of movement, whilst people who hold another passport might access them freely being able to travel even more destinations. To see this on the map, activate the layers "Airport construction projects", "Airport conflicts not documented in the EJAtlas" and "Number of countries citizens are permitted to visit without a visa".

There are also major inequalities in emissions from aviation across the world. The CO2 emissions per capita adjusted for tourism of the most polluting country (United Arab Emirates) is 2908 times superior to the country with least emissions (Tajikistan). These are per capita emissions from domestic and international flights, adjusted by tourism, because most of the departing flights from some countries are carrying visiting tourists rather than locals. This attempts to distinguish between locals traveling abroad and foreign visitors traveling to that country on the same flight. The numbers cover passenger emissions only (~85% of airline CO2); belly and dedicated freight emissions have been removed.

A large majority of the countries (71%)  have emissions inferior to the global average per capita and country (242 kg). There are 27 countries mostly located in Africa, the Middle East and South-Asia with a CO2 emission per capita, adjusted for tourism, inferior to 50 kilograms which shows that local people travel very little by plane in those countries. Nevertheless there are 419 operating airports and 113 planned airports in these countries. Another proof of injustice are the  35 conflicts documented in the EJAtlas and another 111 conflicts not yet documented in case-studies in these countries. To see this on the map, activate the layers ``Airport construction projects", "Airport conflicts not documented in the EJAtlas" and "Per capita CO2 emissions from aviation, tourism-adjusted".  

One example is India with very few emissions per capita adjusted for tourism (17.56 kg) but 77 operating main airports, 52 under construction, 11 conflict case-studies in the EJAtlas  and 43 that merit investigation. However, there are stark policy changes for aviation under way in India through the government’s scheme for regional connectivity (Udan) with the aim of "making flying a reality for the small town common man”. For this purpose, the government plans to build 100 airports by 2024. 

Successful anti-airport mobilisations

The map showcases a number of inspirational victories against airport projects. In 52 per cent of the analysed cases, the resistance was seen as (partially) successful by the project opponents because of growing resistance, achieved compensation, moratoria or cancellations. In the vast majority of success stories (80%) the resistance had begun ahead of construction of the project. This makes a strong case for preventive organizing.

New airports threatening destruction of farmland in Nantes (France) and Aranmula Greenfield Airport (India) have been halted, along with the proposed new airport in Bangladesh that would have paved over a large swath of the Arial Beel wetlands. A local campaign group halted expansion of Leeds Bradford Airport (UK). An airport on Koh Phangan Island (Thailand) was stopped after forest was illegally cleared for the project. But in many cases opposition to an airport development results in the project being stalled rather than stopped (17% of total cases), such as third runways at Heathrow Airport (UK) and Vienna Airport (Austria). Rejection of Aeropuerto International de la Zona Sur (Costa Rica) by the local population has, at least temporarily, stalled the project. The prospect, or actuality, of airport schemes being re-instigated means affected communities endure ongoing uncertainty and distress.

Impacted communities have also secured partial victories. New Mexico City Airport was halted after construction works destroyed a large swathe of wetlands, only for the project to be relocated to Santa Lucia.
Displaced people have secured increased compensation for land acquisition, for example in the cases of Sentani Airport (Indonesia) and Bhogapuram Airport and Aerocity (India), with the latter being an example of activism successfully reducing the land area allocated to the project. Farmers whose land was bulldozed without warning for a cargo airport in Ekiti (Nigeria) secured a court ruling that forcible takeover of their land was illegal and ordering payment for damages. Following community action planning permission for an aerospace business park next to Cardiff Airport (UK) is subject to judicial review. 

The airport conflict mapping project and associated data is constantly evolving as case studies are added and updated. Statistical analysis is based on data available in September 2022.

Mapping to strengthen connectivity 

The Map of Airport-related Injustice and Resistance serves as a tool to help strengthen connectivity between affected communities and their supporters, building international solidarity to strengthen the growing global movement against multiple injustices relating to airport projects. A webinar held in May 2020 introduces the map of airport conflicts and analysis of the information that has been compiled.

Beginning in 2018, the map is a project coordinated by the Stay Grounded network and EnvJustice project from the Institute of Environmental Science and Technology at Autonomous University of Barcelona ICTA-UAB. We are grateful for the information shared by organisations and activists. The research project is co-founded and coordinated by Rose Bridger (Stay Grounded/Global Anti-Aerotropolis Movement-GAAM) and Sara Mingorría (Stay Grounded/Universitat de Girona/EnvJustice). Yannick Deniau (EnvJustice/GeoComunes), Mira Kapfinger (Stay Grounded) and Daniela Subtil (Stay Grounded) joined the coordination team during the project.

Join in!

The team encourages people to join us and participate in adding and updating cases. Get in contact at: mapping[at]stay-grounded[dot]org

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Mapeo de injusticias y resistencias relacionadas con aeropuertos

Existe una tendencia mundial a la expansión de la aviación mediante la construcción de aeropuertos nuevos y la ampliación de infraestructuras existentes. Según la base
de datos del Centro de Aviación (CAPA) hay más de 350 proyectos aeroportuarios de este tipo, más de la mitad de ellos situados en Asia. Activar la capa "Proyectos de construcción de aeropuertos" en la leyenda para ver la ubicación de estos aeropuertos.

En todo el mundo, los proyectos aeroportuarios han generado graves conflictos e impactos relacionados con la adquisición de tierras, el desplazamiento de personas, la destrucción de ecosistemas, la contaminación local y los problemas de salud. En este mapa puede ver más de 100 casos de conflictos socioambientales relacionados con la ampliación o la creación de nuevos aeropuertos (o proyectos de “aerotrópolis”) recopilados en un proyecto de investigación. Estos 100 casos analizados son ejemplos detallados de conflictos de justicia ambiental generados por proyectos aeroportuarios en todo el mundo. Dichos conflictos son ejemplos de manifestaciones colectivas de descontento en las que la gente se organiza contra situaciones relativas a la distribución desigual de los beneficios y de los daños ambientales.

El proyecto de investigación también ha identificado más de 300 casos de proyectos aeroportuarios en los que hay evidencias de conflicto, que merecen una investigación más profunda. La mayoría de estos casos no documentados se encuentran en Asia (44 % del total). Active la capa "Conflictos aeroportuarios aún no documentados en el EJAtlas" en la leyenda para verlos. Tenga en cuenta que el mapa no ofrece una lista exhaustiva de los conflictos relacionados con los aeropuertos. La capacidad de investigación se ha visto limitada y condicionada por muchos factores, como los conocimientos del equipo de coordinación y de los colaboradores, y la disponibilidad de la información.

Adquisición de tierras, expulsión y represión

El desencadenante clave de la resistencia en muchos de los casos es la adquisición de tierras. La adjudicación de terrenos enormes, a menudo tierras de cultivo y zonas de pesca, para proyectos aeroportuarios, significa que comunidades enteras, en algunos casos miles de personas que residen en varios pueblos, se enfrentan a la pérdida de sus hogares y de sus medios de vida. En aproximadamente la mitad de los casos estudiados hubo problemas de expropiación de tierras (47 % de todos los casos). Teniendo en cuenta que menos de la mitad de estos casos son proyectos aeroportuarios que aún están en fase de propuesta y planificación, es probable que estos impactos aumenten a medida que los proyectos se construyen y entren en funcionamiento. 

Muchas comunidades que se resisten a su expulsión han sufrido la represión del estado: desalojos forzados, acosos, intimidaciones, detenciones, encarcelamientos y violencia. En alrededor de un tercio de los casos estudiados hubo problemas de represión (35 %), militarización (30 %) y un nivel alto de violencia (36 %).

Hay varios casos de conflictos entre las comunidades afectadas y las fuerzas del estado que se saldaron con muertos y heridos, como la propuesta de un aeropuerto nuevo en los humedales de Arial Beel (Bangladesh), el aeropuerto militar de Mieu Mon y un proyecto de aeropuerto y complejo residencial en Hai Phong (Vietnam), el nuevo aeropuerto de Pokhara (Nepal), el aeropuerto de Obudu (Nigeria) y el aeropuerto de Lombok (Indonesia). Las organizaciones locales que se oponen a la construcción de un aeropuerto en Creel (México) denunciaron como un crimen de estado, la muerte de un líder indígena pocos días antes de una manifestación prevista. Suicidios de personas que se enfrentan a ser expulsados por proyectos aeroportuarios están documentados en los casos de los aeropuertos de Bhogapuram y Salem, en la India.

Uno de los ejemplos de represión y de violación de los derechos humanos ocurrió en Atenco (México) en 2006, en relación con el Nuevo Aeropuerto Internacional: dos jóvenes fueron asesinados, 26 mujeres fueron torturadas y violadas, y 207 personas fueron detenidas (12 de estas fueron encarceladas  y torturadas durante más de cuatro años).

Aeropuertos de pasajeros, aeropuertos de carga y ciudades aeroportuarias “aerotropolis”

La oposición de la comunidad surge en respuesta a diferentes tipos de proyectos aeroportuarios. Muchos de ellos son proyectos aeroportuarios orientados a los pasajeros y destinados a aumentar el turismo (30 % de los proyectos examinados), como el proyecto de aeropuerto de Mondulkiri en Camboya y el aeropuerto de Fainu en las Maldivas, junto con el aeropuerto de Chinchero, ya en construcción y destinado a aumentar el número de visitantes al Machu Picchu en Perú. El mapa también incluye aeropuertos de carga, como el como el aeropuerto de Lieja en Bélgica, y de Ebonyi y Ogun Cargo en Nigeria. En cuatro casos se trata de aeropuertos de carga construidos específicamente para la entrega de equipos para grandes proyectos de combustibles fósiles: el aeropuerto de Komo para dar servicio al proyecto de gas natural licuado (GNL) de Papúa Nueva Guinea, el aeropuerto de Hoima para apoyar el desarrollo petrolero en la orilla del lago Alberto en Uganda, la pista de aterrizaje de aeropuerto de Afungi Airstrip construida para dar servicio al GNL de Mozambique y el aeropuerto de Suai que da servicio a las plataformas petrolíferas de la costa de Timor Oriental. 

Al ser megaproyectos de infraestructura, los aeropuertos requieren redes de transporte terrestre; por lo que en muchos casos, los proyectos de aeropuerto sirven para impulsar otros procesos de expansión de infraestructuras como autopistas, trenes, complejos turísticos y/o proyectos inmobiliarios. Asimismo promueven la especulación del suelo de manera más amplia, que terminan generando otro tipo de impactos y conflictos socio-ambientales. Un ejemplo bien documentado de esta tendencia son los impactos provocados por las obras asociadas al Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM). Las comunidades resisten no sólo en contra del proyecto del aeropuerto sino también en contra de las infraestructuras vinculadas a él. Otros ejemplos documentados son la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat (España), que forma parte del "Plan Delta", donde también se incluyó la ampliación del puerto y las líneas ferroviarias de alta velocidad; o los megaproyectos de puerto, aeropuerto y puente en la isla de Kalagote (Myanmar).

Cada vez más aeropuertos, especialmente en el Sur Global, forman parte de una "aerotrópolis" (o ciudad aeroportuaria) rodeada de áreas comerciales e industriales, hoteles, centros comerciales, complejos logísticos o conexiones a zonas económicas especiales.  La asignación de grandes terrenos para estos desarrollos centrados en los aeropuertos puede dar lugar a disputas sobre la adquisición de terrenos. Algunos ejemplos son el aeropuerto de Nijgadh (Nepal), el aeropuerto de Kertajati y el nuevo aeropuerto internacional de Yogyakarta (NYIA) (Indonesia), KXP AirportCity (Malasia), el aeropuerto de Bhogapuram y Aerocity, Shivdaspura Aero City y Andal Aerotropolis (India), un segundo aeropuerto en la isla de Jeju (Corea del Sur), el aeropuerto de Sanya Hongtangwan (China), el nuevo aeropuerto de Phnom Penh (Camboya), la ciudad aeroportuaria de Anambra (Nigeria), la aerotrópolis de Vernamfield (Jamaica), Nadzab Airport Redevelopment Project (NARP) y Airport City (Papúa Nueva Guinea), o el centro de transportes (Polonia). 

Los aeropuertos en desuso pueden desencadenar conflictos por los usos alternativos de los terrenos abandonados. Un proyecto de extracción en el emplazamiento del aeropuerto de Durban (Sudáfrica) desplazaría a los agricultores que cultivan la tierra. En Grecia surgió una campaña para detener el desarrollo privado en el terreno del antiguo aeropuerto de Hellinikon y crear en su lugar un parque metropolitano. Las disputas sobre la propiedad de los terrenos destinados al abandonado del aeropuerto de Oba (Nigeria) dieron lugar a protestas y actos violentos.

Destrucción de bosques, manglares y otros ecosistemas

El desbroce del terreno para muchos proyectos aeroportuarios destruye los hábitats de la vida silvestre y la biodiversidad. En el 48 % de los casos analizados se registraron problemas de pérdida de paisaje, en el 41 % hubo deforestación y en el 33 % pérdida de biodiversidad. Uno de los casos más graves de deforestación en Sri Lanka se produjo en la zona donde posteriormente se construyó el aeropuerto de Mattala. Dos proyectos aeroportuarios propuestos amenazan con la deforestación a gran escala: el aeropuerto de Mopa (India) y el de Nijgadh (Nepal), que plantea la posibilidad de talar 2,4 millones de árboles. Bosques fueron talados para construir el aeropuerto de Estambul (Turquía).

La recuperación de tierras para los aeropuertos costeros también destruye los ecosistemas. El proyecto de ampliación del aeropuerto de Noonu Maafaru (Maldivas) se detuvo porque la recuperación de tierras provocaría la pérdida de una gran zona de laguna. Esta decisión fue anulada, poniendo en peligro a las tortugas marinas y otras especies marinas. Los manglares de la bahía de Manila han sido cortados para la Aerotrópolis de Bulacan, y los arrecifes de coral y las praderas marinas podrían estar en peligro para el segundo aeropuerto propuesto en la isla de Tioman (Malasia). La recuperación de tierras para el aeropuerto de Sanya Hongtangwan se detuvo durante dos años tras las quejas por el impacto en el hábitat de los delfines blancos chinos protegidos. El emplazamiento de un segundo aeropuerto previsto en Lisboa (Portugal) se encuentra en la reserva natural del estuario del Tajo, un ecosistema de humedales que constituye una zona de alimentación crucial para decenas de especies de aves. La construcción del Aeropuerto de las Playas del Noroeste de Florida (EE.UU.) en zonas de humedal provocó una disminución de la calidad de su hábitat y del agua.  En Nepal, los grupos conservacionistas locales se opusieron a la extracción de arena y grava en los ríos locales para la construcción del aeropuerto Gautam Buddha.

Problemas medioambientales y de salud derivados de la construcción y del funcionamiento de los aeropuertos

Una vez que los aeropuertos entran en funcionamiento, las comunidades vecinas están expuestas a los contaminantes emitidos por los aviones y a los altos niveles de ruido. En California (EE.UU.), estos problemas impulsaron a las comunidades que se verían afectadas por una instalación de carga propuesta en el aeropuerto de San Bernardino a formar una amplia coalición. Las partículas extrafinas y la contaminación acústica del aeropuerto de Schiphol (Países Bajos) reducen la esperanza de vida de las personas que viven alrededor. Las fugas de combustible de aviación pueden contaminar los suministros de agua. Se han documentado importantes fugas de combustible de aviación en las instalaciones que abastecen a dos bases aéreas estadounidenses, Kirtland AFB y Red Hill Bulk Storage Facility en Hawai, y una nueva instalación que suministra combustible de aviación al aeropuerto de Vancouver conlleva el riesgo de contaminar el río Fraser.

Aviación y crisis climática

Los impactos negativos de los proyectos aeroportuarios sobre las comunidades locales y el medio ambiente documentados en este mapa son específicos de cada caso. Toda expansión de la aviación, donde quiera que tenga lugar, contribuye al problema global del calentamiento del clima. La aviación, al depender y consumir intensivamente combustibles fósiles, es una fuente importante y creciente de emisiones de gases de efecto invernadero. Algunos de los casos ofrecen ejemplos en los que las luchas locales contra los proyectos aeroportuarios, además de ser fomentadas por los problemas señalados anteriormente,  están también motivadas por la preocupación por los impactos climáticos, como el aeropuerto de Dublín (Irlanda), aeropuerto de París Roissy (Francia), aeropuerto de Viena (Austria), aeropuerto de Ärna (Suecia) y Hamilton Aerotropolis (Canadá). Al documentar una multitud de luchas locales contra los proyectos aeroportuarios, este mapa contribuye a un movimiento global amplio y diverso para el decrecimiento de la aviación y la transición a un sistema de movilidad justo y sostenible.

Las capas cartográficas destacan las injusticias relacionadas con la movilidad desigual y las emisiones de C02 de la aviación

Otra injusticia es que no todo el mundo puede volar por el mundo en igualdad de condiciones. Las personas con pasaporte de la UE pueden viajar a más de 180 países sin visado, mientras que los ciudadanos afganos solo pueden viajar a 26. En los países con mayores restricciones de viaje para los residentes (los ciudadanos pueden visitar menos de 50 países sin visado) están previstos 41 aeropuertos y existen 37 conflictos aeroportuarios (13 documentados con estudios de caso recogidos en el EJAtlas y otros 24). La población local que sufre el impacto social y medioambiental de estos proyectos aeroportuarios ve limitada su libertad de movimiento, mientras que las personas que tienen otro pasaporte pueden acceder libremente a ellos pudiendo viajar a más destinos. Para ver esto en el mapa, active las capas "Proyectos de construcción de aeropuertos", "Conflictos aeroportuarios no documentados en el EJAtlas" y "Número de países que los ciudadanos pueden visitar sin visado".

También hay grandes desigualdades en las emisiones de la aviación en todo el mundo. Las emisiones de CO2 per cápita ajustadas al turismo del país más contaminante (Emiratos Árabes Unidos) es 2908 veces superior al país con menos emisiones (Tayikistán). Se trata de las emisiones per cápita de los vuelos nacionales e internacionales, ajustadas por el turismo, ya que la mayoría de los vuelos de salida de algunos países transportan turistas visitantes y no locales. Así se intenta distinguir entre los locales que viajan al extranjero y los visitantes extranjeros que viajan a
ese país en el mismo vuelo. Las cifras cubren sólo las emisiones de los pasajeros (~85 % del CO2 de las aerolíneas); se han eliminado las emisiones de los vuelos de carga. 
La gran mayoría de los países (71 %) tienen emisiones inferiores al promedio mundial por habitante y país (242 kg). Hay 27 países, en su mayoría situados en África, Oriente Medio y el sur de Asia, con una emisión de CO2 per cápita, ajustada al turismo, inferior a 50 kilogramos, lo que demuestra que la población local viaja muy poco en avión en esos países. Sin embargo, en estos países hay 419 aeropuertos en funcionamiento y 113 en proyecto. Otra prueba de la injusticia son los 35 conflictos documentados en el EJAtlas y otros 111 conflictos aún no documentados en estudios de caso en estos países. Para ver esto en el mapa, active las capas "Proyectos de construcción de aeropuertos", "Conflictos aeroportuarios no documentados en el EJAtlas" y "Emisiones de CO2 per cápita procedentes de la aviación, ajustadas al turismo".

Un ejemplo es la India, con muy pocas emisiones per cápita ajustadas al turismo (17,56 kg), pero con 77 aeropuertos principales en funcionamiento, 52 en construcción, 11 casos de conflicto en el EJAtlas y 43 que merecen ser investigados. Sin embargo, en India se están produciendo fuertes cambios en la política de aviación a través del plan gubernamental de conectividad regional (Udan) con el objetivo de "hacer que volar sea una realidad para el hombre común de  a pequeña ciudad". Para ello, el gobierno tiene previsto construir 100 aeropuertos de aquí a 2024. 

Movilizaciones exitosas contra los aeropuertos

El mapa muestra una serie de victorias inspiradoras contra los proyectos aeroportuarios. En el 52 % de los casos analizados, la resistencia fue considerada (parcialmente) exitosa por los opositores al proyecto debido a la creciente resistencia, las compensaciones logradas, las moratorias o las cancelaciones. En la gran mayoría de los casos de éxito (80 %) la resistencia había comenzado antes de la construcción del aeropuerto. Esto supone un argumento de peso para la organización preventiva.

Se han detenido los nuevos aeropuertos que amenazaban con destruir las tierras de cultivo en Notres Dames des Landes (Francia) y el aeropuerto de Aranmula Greenfield (India), así como el nuevo aeropuerto propuesto en de Arial Beel. Movilizaciones locales detuvieron la expansión del aeropuerto de Leeds Bradford (Reino Unido). El aeropuerto de la isla de Koh Phangan (Tailandia) se detuvo tras la tala ilegal de bosques para el proyecto.

Las comunidades afectadas también han conseguido victorias parciales. El nuevo aeropuerto de la Ciudad de México se detuvo después de que las obras de construcción destruyeran una gran franja de humedales, para luego reubicar el proyecto en Santa Lucía. Los desplazados han conseguido mayores indemnizaciones por la adquisición de terrenos, por ejemplo en los casos del aeropuerto de Sentani (Indonesia) y del aeropuerto de Bhogapuram y Aerocity (India), siendo este último un ejemplo de activismo que logró reducir la superficie de terreno asignada al proyecto. Los agricultores cuyas tierras fueron arrasadas sin previo aviso para la construcción de un aeropuerto de carga en Ekiti (Nigeria) consiguieron que un tribunal declarara ilegal la toma de posesión de sus tierras y ordenará el pago de los daños. A raíz de una acción comunitaria, el permiso de planificación de un parque empresarial aeroespacial junto al aeropuerto de Cardiff (Reino Unido) está sujeto a revisión judicial.

El proyecto de mapeo de conflictos relacionados con aeropuertos y la información asociada está en constante cambio a medida que se añaden y actualizan los estudios de casos. El análisis estadístico se basa en los datos disponibles en septiembre de 2022.

Cartografía para reforzar los vínculos

El Mapa de Injusticia y Resistencia Aeroportuaria sirve como herramienta para ayudar a fortalecer los vínculos e intercambios entre comunidades afectadas, construyendo la solidaridad internacional para fortalecer el creciente movimiento global contra las múltiples injusticias relacionadas con los proyectos aeroportuarios. Un seminario web celebrado en mayo de 2020 presenta el mapa de conflictos aeroportuarios y el análisis de la información que se ha recopilado.

El mapa es un proyecto coordinado por la red Stay Grounded y el proyecto EnvJustice del Instituto de Ciencia y Tecnología Ambiental de la Universidad Autónoma de Barcelona ICTA-UAB. 

Agradecemos la información compartida por organizaciones y activistas.

El proyecto de  investigación comenzó en 2018 y está co-fundado y coordinado por Rose Bridger (Stay Grounded/Global Anti-Aerotropolis Movement-GAAM) y Sara Mingorría (Stay Grounded/Universidat de Girona/EnvJustice. Yannick Deniau (Envjustice/GeoComunes), Mira Kapfinger (Stay Grounded) y Daniela Subtil (Stay Grounded)  se unieron al equipo de coordinación durante el proyecto.

Participa!

El equipo anima a la gente a unirse a nosotras y a participar en la adición y actualización de casos. Envíanos un correo a: mapping[at]stay-grounded[dot]org.