El conflicto inicial se planteó por la negativa del nuevo gobierno a reconocer el derecho a la consulta indígena, en los términos que disponen los estándares internacionales, para todos los pueblos directamente afectados. Sin embargo, el conflicto socioambiental deviene principalmente de las implicaciones del proyecto en cuanto que contribuye al ensanchamiento de una de las cinco megalópolis más grandes del mundo, tales como intensificar el transvase de cuencas, la devastación de espacios de valor ambiental, el desplazamiento de población; así como todos los problemas derivados de un proceso de desarrollo urbano acelerado y sin la debida planeación ni participación social.

Los actores centrales de este conflicto son diversas organizaciones de los pueblos originarios ubicados en el área de influencia del megaproyecto, quienes en un primer momento argumentaron que la decisión de construir el aeropuerto debía considerar el derecho a la consulta previa, libre, informada, de buena fe y culturalmente adecuada, como lo establecen los tratados internacionales que el estado mexicano ha suscrito y que son vinculantes.

Además de lo anterior, estas organizaciones han exigido que se tengan en cuenta las diversas afectaciones potenciales al medio ambiente y a la salud de la población, entre las que destacan: 

1) la falta de certeza respecto a la fuente de abastecimiento de agua para el proyecto en su fase de operación, proveniente de acuíferos vecinos situados en el Valle del Mezquital; 

2) el aumento de presión en la explotación del acuífero sobre el que se sitúa el proyecto (el acuífero Cuautitlán-Pachuca, situado en la cuenca de México); 

3) la continuación e intensificación del fenómeno de extracción de materiales pétreos en los cerros sagrados de la cuenca; 

4) el agravamiento de la problemática de disposición de residuos sólidos que aqueja a la zona desde hace dos décadas[1]; 

5) los impactos por la construcción de vías de acceso, que  no fueron consideradas en la manifestación de impacto ambiental del proyecto; 

6) la especulación basada en la renta del suelo de vocación agrícola que se encuentra en las inmediaciones del proyecto; 

7) la falta de intención de parte de los diferentes niveles de gobierno de llevar a cabo un ordenamiento territorial y un ordenamiento ecológico participativos, y en cambio la imposición del cambio de uso de suelo de una manera vertical y violatoria de los derechos humanos; 

8) las problemáticas derivadas de que la construcción del proyecto se realiza en suelo lacustre, que a su vez es un espacio de alto valor ambiental para la avifauna y para la recarga de los acuíferos; 

9) los diversos efectos derivados de la fase de construcción de la obra, entre los que cabe destacar la reubicación de escuelas y de un hospital regional situado a 600 metros de la nueva pista de la base aérea militar, y la intensificación de la segregación socioeconómica en una zona de la ciudad sin infraestructura dedicada al bienestar social; 

10) las otras externalidades que conllevará el aeropuerto en su fase de operación como la contaminación por ruido en comunidades aledañas y la contaminación atmosférica en el norte de la cuenca de México.

Desde que en 2001 se conformó el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra por 13 comunidades de la ribera del lago de Texcoco de los municipios de Atenco, Texcoco y Chimalhuacán en oposición al despojo de tierra y las afectaciones ambientales derivadas de la construcción del proyecto original del NAICM [2], algunos integrantes de los pueblos originarios del norte de la cuenca se sumaron a esta lucha, sobre todo aquellos que desde entonces se veían afectados debido a la explotación de minas para suministrar materiales pétreos en los cerros de su territorio, algunos de ellos considerados sitios sagrados [3]. 

En octubre de 2018, poco antes de que el presidente electo Andrés Manuel López Obrador asumiera el cargo, se llevó a cabo una «consulta ciudadana» a nivel nacional, organizada por la Fundación Arturo Rosenblueth (una asociación civil), que no cumplió ninguno de los preceptos de la legislación federal en materia de consulta popular [4] ni con los estándares internacionales en materia de consulta indígena. El ejercicio tuvo una participación de solo el 1,19% del total del padrón electoral nacional, y en él se planteó una pregunta sesgada ya que se contraponía la continuidad de las obras del aeropuerto de Texcoco (que en ese momento ya tenía una fuerte oposición social) frente la única opción de rehabilitar las actuales terminales de la Ciudad de México y Toluca, y «construir dos pistas en Santa Lucía» (sic). El resultado fue que el 0.83% de los electores del país avaló esta propuesta, que fue anunciada con bombos y platillos como un ejercicio de «participación democrática». Frente a esto, los pueblos originarios denunciaron que este cuestionario no se ajustaba a los parámetros de certeza de una consulta popular, ni a los criterios del Consentimiento Previo Libre Informado de una consulta indígena, además de no haber sido realizado por una institución pública y que por tanto violentaba sus derechos [5]. 

A mediados de diciembre, siendo ya presidente constitucional, López Obrador anunció que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) asumiría la construcción del nuevo aeropuerto en Santa Lucía [6] y de manera paralela se hicieron gestiones para renegociar la deuda contraída por el gobierno de Enrique Peña Nieto, lo cual no implicaba su cancelación sino su reorientación por medio de la compra de los bonos [7].

Ante la creciente inconformidad por la falta de consulta a las comunidades afectadas por el nuevo proyecto, el 10 de marzo de 2019 el recién reconfigurado Instituto Nacional de Pueblos Indígenas (INPI), realizó una «asamblea consultiva» de 450 personas únicamente en la localidad de San Miguel Xaltocan[8] que no tuvo la adecuación cultural pertinente como ha sido denunciado por los pueblos [20].Existe además reclamos por parte de otros pueblos originarios de la zona, afectados por el proyecto, por haber sido invisibilizados por el INPI a no ser considerados en el proceso de consulta [21] [22]. 

Entre el 15 de abril y el 5 de junio de 2019 se presentaron, por parte de la Sedena, los estudios de Manifestación de Impacto Ambiental del proyecto, información adicional e información complementaria, del proyecto de referencia [9]. El 17 de julio de 2019 la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), después de un expedito procedimiento de revisión y análisis, emitió la autorización en materia ambiental del proyecto, desestimando las observaciones que hicieron los pueblos en su valoración del impacto ambiental [10].

Así las cosas, los pueblos originarios abrieron caminos para exigir justicia a las autoridades por medio de la interposición de juicios de amparo indirecto; sin embargo, las demandas de amparo promovidas por los pueblos originarios se confundieron con la avalancha de amparos promovidos por los empresarios que tenían intereses económicos en el proyecto en Texcoco [11]. Se hizo necesario decir que las organizaciones de los pueblos originarios no estaban de acuerdo con la construcción del aeropuerto en Santa Lucía, ni tampoco en Texcoco [12]. Al margen de lo anterior, en los procesos judiciales pesó más una decisión de los órganos judiciales en el sentido de reunir todas las demandas de amparo en un solo juzgado de distrito. 

Lo que siguió fue la aplicación de un criterio de «Seguridad Nacional», que argumentaba que las instalaciones militares son estratégicas para la seguridad nacional, con lo cual, en octubre de 2019, se desechó a una buena parte de los amparos al negarles el interés jurídico a los demandantes y por ende su acceso a la justicia del estado lo que derivó en una queja interpuesta por los afectados ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos en noviembre del mismo año [13].

El 6 de mayo de 2020, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) publicó el «Programa Territorial Operativo de la Zona Norte del Valle de México con Énfasis en el Proyecto Aeroportuario de Santa Lucía» el cual describe las estrategias y líneas de acción «para hacer frente a los retos y oportunidades derivadas de la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), con una perspectiva de derecho a la ciudad, resiliencia, sustentabilidad, movilidad, progresividad del espacio público, equidad e inclusión, transparencia, productividad, eficiencia y desarrollo metropolitano» [14]. Al interrogar a dicha Secretaría sobre cuáles fueron los medios de participación ciudadana que lo obliga la Ley para construir los documentos rectores de la planeación, la respuesta fue que, dado que se trata de un instrumento de previsión y no de planeación, no están obligados a tener ningún mecanismo de consulta o de participación con la sociedad civil, y que todo lo hicieron en consonancia con gobiernos de diferentes niveles: municipales y estatales, y en coordinación con otras dependencias del gobierno federal [15].

Entre octubre de 2019 y febrero de 2021 no se ha detenido un solo día la construcción de la obra, a pesar de que en los últimos meses se han encontrado incontables casos de enfermos y decesos por COVID 19 [16] y muy a pesar de que en el despalme y la remoción de tierra para la cimentación se ha ido descubriendo en el sitio el yacimiento de fósiles de mega fauna del Pleistoceno más grande del mundo [17]. 

Paralelamente, la Sedena ha anunciado la orden de expropiación de 109 hectáreas de tierras en Nextlalpan, Zumpango y Tecámac [19], con lo cual continúan las violaciones a los derechos de las comunidades locales [25]. Asimismo, se están verificando situaciones de despojo por el requerimiento de terrenos para los accesos y servidumbre de paso [26].

Aunque se ha estimado que el costo de la obra será de 84 mil millones de pesos, en realidad es indeterminado ya que que no se consideran los gastos derivados de la cancelación del NAICM así como el destino de la deuda contraída por el gobierno de Enrique Peña Nieto.

La obra está a cargo de la Sedena, pero no se ha hecho público ninguno de sus contratos [19].

El Proyecto del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía (AISL) incluye como principales infraestructura:

- Dos pistas para servicio de transporte aéreo de pasajeros y de carga.

- Cuatro edificios terminales de pasajeros en tres etapas: la primera etapa incluye un edifico terminal con 38 posiciones de contacto para entrar en funcionamiento en 2021; la segunda etapa incluye un segundo edificio terminal para entrar en operaciones en 2022, y la tercera etapa considera el desarrollo de dos edificios adicionales para crecimiento futuro, en un horizonte de 30 años.

- Un hotel de 310 habitaciones y una area urbanizable de uso mixto de 62 ha

Existe además un Plan de Conectividad del AISL que incluye:

- extensión de 23 km de las vías del tren suburbano desde la estación de Lechería

- ampliación línea 1 y 4 mexibus

- nuevas conexiones viales (conectar el segundo piso del Periférico con el Circuito Exterior mexiquens, ampliación autopista México-Pachuca, tramo autopista Peñon texcoco)

[23]